NASZE POLSKIE BUDOWANIE

Są zniszczone lub oklejone reklamami i śmierdzą. Staramy się przechodzić przez nie jak najszybciej i nie oglądając się wokół. Tymczasem pod warstwami brudu, rdzy i graffiti  kryje się kawał porządnej architektury. Przyjrzyjmy się powojennym stołecznym dworcom kolejowym – pisze Paulina Cylka.

Wirtualną wycieczkę pod opieką Agaty Gzowskiej z Koła Propagatorów Architektury Stolicy PASaż rozpoczęliśmy na Dworcu Wschodnim.

Jego projektant, Arseniusz Romanowicz, miał w 1963 r. dużo oryginalnych pomysłów. Planował wygięty dach ze wspornikiem przypominającym kształtem wieżę Eiffla i zastosowanie zaawansowanych technik żelbetowych. Niestety, skończyło się na chęciach, bo zmuszony przez decydentów do cięcia kosztów, uprościł rozwiązania. Priorytetem była trwałość budynku, nie jego walory architektoniczne.

W hali dworca znalazło się miejsce na usługi, poczekalnię, a nawet hotel dzienny. Wschodni przez lata uznawany był za najbardziej reprezentacyjny obiekt Warszawy i tutaj swoją wizytę w stolicy zaczynało wielu dygnitarzy.

Chociaż do wykończenia użyto materiałów gwarantujących trwałość, dworzec już w latach 70. potrzebował odświeżenia. Doczekał się go częściowo dopiero w ostatnim czasie.

Jedziemy dalej!

Warszawa Stadion, dzieło Piotra Szymaniaka i znanego nam już Arseniusza Romanowicza, to pierwszy oddany do użytku na linii średnicowej dworzec. Perony działały od 1955, ale budynku z kasami stacja doczekała się dopiero w grudniu 1958 r. Dworzec został zaprojektowany razem ze Stadionem Dziesięciolecia – chodziło o takie rozplanowanie infrastruktury, aby jak najszybciej rozprowadzić tłum widzów wracających ze wspomnianego obiektu. Był on też elementem szerzej zaplanowanego punktu przesiadkowego – w pobliżu znalazły  się dworzec autobusowy, przystanki tramwajowe i autobusowe.

W hali zaplanowano pięć kas, ale otwarcie wszystkich następowało tylko przy okazji masowych imprez w sąsiedztwie. Budynek był cały przeszklony, a za utrzymanie odpowiedniej temperatury odpowiedzialny był nowoczesny system ogrzewania parowego w ramach okiennych.

Tuż obok dworca znajduje się wyjście z tunelu, osłonięte żelbetowym daszkiem o ciekawej wachlarzowej formie. Na perony prowadzą przestronne, szerokie przejścia o elipsoidalnym przekroju i ścianach pokrytych glazurą.

Odjazd!

Stacja Powiśle pierwotnie planowana była jako „Warszawa Skarpa”. Zadanie dla projektanta – a był nim znów Romanowicz -  było niełatwe: przystanek ten łączył sobą dwa poziomy, bo stacja miała być dostępna i od Powiśla, i od szczytu wiślanej skarpy. Wybudowano dwa pawilony. Ten u wylotu Mostu Poniatowskiego przypomina szklane pudełko przykryte arkuszem blachy (w rzeczywistości jest to łupina z żelbetu). Plan pochodzi z 1956 r. – podkreślała Alicja Gzowska – to jedno z pierwszych zleceń nie obarczonych wymogami ideologicznymi. I oto polscy architekci są w stanie od razu zaproponować rozwiązania nowatorskie, na poziomie europejskim!

Godne zauważenia są perony, na których w oryginalny sposób rozwiązano problem podpięcia sieci trakcyjnej. Postawiono łuki, które pełnią rolę słupów trakcyjnych i wiat dla podróżnych jednocześnie.

Nasza przewodniczka szczególnym uczuciem darzy dolny pawilon stacji, charakterystyczny ślimak z przeszkleniem i dachem przypominającym zapadnięty spodek. Rozwiązania problemu odpływu wody z dachu jeszcze nie rozgryzłam – przyznała.

Za nami jazda ciemnym tunelem i oto wjeżdżamy na stację Warszawa Śródmieście.

W tym miejscu tuż przed wojną wzniesiono nowoczesny i luksusowy budynek dworca Warszawa Główna. Nie minęło kilka miesięcy, wybuchła wojna. Okupanci chwalili sobie ten dworzec  jako wygodny i funkcjonalny – opowiadała prelegentka. Nie przeszkodziło im to zniszczyć budynku po upadku Powstania (upublicznione niedawno zdjęcia z jesieni 1944 roku przeczą mitowi Warszawy zrównanej z ziemią w czasie sierpniowego zrywu – na fotografiach widać dobrze zachowany budynek dworca).

Już w 1949 r. w wykopie działały perony. Z czasem zostały przykryte, a na powierzchni pojawiły się dwa pawilony. W czasie, gdy obiekt planowano, zakładano pokrycie budynków ideologicznie słusznymi płaskorzeźbami i zwieńczenie ich polskimi attykami, w nawiązaniu do architektury PKiN. Budowa trwała jednak na tyle długo, że wykonanie pawilonów nastąpiło już po 1956r., ideologia przestała być słuszna i ściany oraz gzymsy pozostały gładkie.

Dworzec zaplanowali wiadomi dwaj architekci, ale zadanie zaprojektowania wystroju oddano w ręce profesorów warszawskiej ASP: Wojciecha Fangora, Jerzego Sołtana i Zbigniewa Ihnatowicza oraz ich studentów. To był doskonały pomysł, bo artyści pomyśleli o wszystkim. Uporządkowali nagłośnienie: by komunikaty docierały do wszystkich zakątków, stworzyli system małych ale licznych (460!) głośników.

Przygotowali ujednoliconą informację wizualną. Zaprojektowali czcionki na potrzeby tablic. Strumieniem podróżnych kierował…kolor.  Czerwony oznaczał kierowanie się na wschód, a na zachód – niebieski. Dworzec składał się z trzech peronów, z których środkowy był oznaczony na zielono. Zieleń wnikała w czerwień lub błękit zależnie od położenia elementu informacyjnego.  Sklepienie pokryto panelami ze sklejki obitymi aluminium – gwarantowało to odbijanie  i rozpraszanie świateł świetlówek, by nie raziły podróżnych. Torowisko wytłumiono dodatkowo podświetlonymi płytami perforowanymi.

Układ peronów był bardzo dobrze przez projektantów przemyślany. Środkowy peron przeznaczony miał być dla wsiadających, a boczne dla wysiadających. Otwarcie drzwi z jednej strony pozwalało najpierw opuścić pociąg wysiadającym, potem otwierały się drzwi z przeciwnej strony składu i do pociągu wsiadali kolejni podróżni. Perony były ze sobą dobrze skomunikowane. To, że dzisiaj przejście z peronu na peron wymaga właściwie wyjścia na zewnątrz, zawdzięczamy tylko i wyłącznie kolejarzom, którzy zamknęli na głucho przewidziane przez architektów klatki schodowe. Podobnie stało się z systemem wpuszczania i wypuszczania pasażerów – nikt już o tym nie pamięta.

Dworzec Śródmieście w chwili otwarcia pod koniec 1963 r. zachwycił warszawiaków. Tu właśnie odbyła się zabawa sylwestrowa i powitanie 1964 roku. W ówczesnych filmach perony dworca „grały” stacje metra.

Z czasem w ramach oszczędności wyłączono podświetlenie torowiska, zaniedbano informację wizualną. W końcu dworzec pokrył brud i nie pomógł nawet remont przeprowadzony w 2006 r (czyszczenie powierzchni i szlifowanie kamiennych okładzin), bo wszystko szybko wróciło do poprzedniego stanu.

Odjeżdżamy z tego ponurego miejsca, na dworzec nie mniej ponury.

Stacja końcowa, wysiadamy!

Dworzec Centralny powstawał na deskach kreślarskich długie lata. Było jak zawsze -  na początku wielkie plany i śmiałe wizje . Arseniusz Romanowicz w pierwszym projekcie  z 1946 r. zaproponował strukturę trapezu, z dachem przypominającym płachtę naciągniętą na nieregularny krzyżak. Plan z 1964r. był już okrojony z przestrzeni usługowych, obejmował za to otoczenie. Z dworca prowadzić miały do okolicznych budynków zawieszone na wysokości kilku pięter arterie dla pieszych. W końcu konieczność minimalizowania kosztów i ustalenie dwóch proiorytetów – maksymalnych przepustowości i trwałości – doprowadziły do ostatecznie zrealizowanego projektu: wielkiej blaszanej wiaty z elementów prefabrykowanych, wykończonej materiałami niskiej jakości. Piękne plany na początek, a i tak wyszło jak zawsze.

Nie przewidziano wokół dworca parkingów samochodowych. Wedle wyobrażeń projektantów i realizatorów, samochody miały podjeżdżać pod drzwi dworca w dwuszeregu, jak na fabrycznej taśmie i odjeżdżać karnie po upływie 3 minut. Planowano raczej lądowisko dla helikoptera, z myślą o dygnitarzach.

Wielka hala główna dworca to kompromis z wymogami przepustowości. Pamiętajmy, że to właśnie kolej była najpopularniejszym środkiem komunikacji. Przez dworzec przewijało się dziennie 95 do 145 tysięcy pasażerów. Tylko tak duża przestrzeń mogła gwarantować bezkolizyjność.

W ramach ożywiania ponurych przejść podziemnych dworca architekci przewidzieli…sadzawki. Ślad po nich pozostał już tylko na taśmie Polskiej Kroniki Filmowej.

Dworzec Centralny – „To trzeba samemu zobaczyć i przeżyć” http://www.youtube.com/watch?v=UemsqIgNe-k

Szykujemy się do Euro 2012. Jeszcze rok temu plany były wielkie, wizjonerskie. Zapowiadano zrównanie z ziemią połowy dworców i budowę nowoczesnych obiektów. Pokazano nam niejeden komputerowy obrazek i papierową makietę. Dziś nikt nie szafuje wizualizacjami, a o połowie inwestycji nie mówi się, licząc, że ludzie o obietnicach sprzed roku zapomną. I będzie jak zawsze – po polsku.

Historie bez happy endu. Warszawskie powojenne dworce kolejowe, 25 IX, Instytut Historii Sztuki UW